Skąd się wzięły Berliety na PRL-owskich drogach?

Berliet PR100MI (#191) z MZK Piła, fot. Autorstwa Desimo - Praca własna, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3236836

Odpowiedzi na to pytanie są dwie. Pierwsza brzmi: z konieczności zastąpienia dotychczasowych „ogórków”, produkowanych od lat 50., przez autobusy nowocześniejsze i ekonomiczniejsze. Odpowiedź druga jest ciekawsza: z sentymentu I sekretarza PZPR tow. Edwarda Gierka do francuszczyzny.

Na początku lat 70. wymiana taboru autobusowego stała się kwestią palącą. Aby zaradzić komunikacyjnym niedogodnościom Polaków, ówczesne władze – i to na szczeblu centralnym – postanowiły poszukać nowego pojazdu miejskiego zagranicą. Polski przemysł niezdolny był bowiem do udźwignięcia tak trudnego zadania. Do przeprowadzenia testów wybrano stołeczne Miejskie Zakłady Komunikacyjne przy ul. Inflanckiej i to tam testowano kolejne konstrukcje.

Egzotyka z Francji

Z zachowanych archiwaliów wynika, że jako pierwsze testowano czechosłowackie Karosy ŠM11, trzydrzwiowe autobusy o długości 11 m. Następnie węgierskie Ikarusy 242, z obniżoną podłogą i silnikiem zamontowanym z tyłu. Potem konstrukcje z Włoch, Japonii, Hiszpanii, Niemiec i Danii. Na końcu zaprezentował się pojazd z Francji – Berliet model PR100.

Już sam jego wygląd intrygował – wóz z fabryki w Vénnissieux był elegancko kanciasty, posiadał panoramiczne trapezowe okna, szerokie drzwi oraz podłogę znacznie niżej niż większość dotychczas produkowanych autobusów. Jeździł na silniku Berliet V800 oraz Perkins V8. „Zainstalowanie silnika na zwisie tylnym i zastosowanie napędu osi tylnej pozwala na obniżenie przebiegu podłogi do wartości ok. 500 mm w drzwiach przednich oraz oko. 700 mm w drzwiach środkowych” – informowała ówczesna dokumentacja techniczna wozu.

Czym innym jednak pozytywne oceny inżynierów, czym innym ostateczna decyzja władz. A tę podjął ponoć osobiście Edward Gierek, który – choć deklarował się jako komunista – wykazywał niebywały sentyment do wszystkiego co francuskie. Kilkuletni pobyt we Francji i Belgii za młodu, dobra znajomość francuskiego i wielokrotnie deklarowane uznanie dla cywilizacyjnego dorobku Francji sprawiły, że to jemu zawdzięczamy obecność egzotycznych Berlietów nad Wisłą.

Kot w worku?

W specjalistycznych opracowaniach można znaleźć wiele informacji o tym, że decyzję podjęto pochopnie. Niektórzy badacze dowodzą, że Berlietów nie tylko w Polsce nie przetestowano, ale że model PR100 nie był dopracowany nawet we Francji. Szeptano, że ponoć decyzję o kupnie licencji podjęto (pomijając już lobbing tow. Gierka) jedynie na podstawie kartonowego modelu.

Fakty są takie, że komisja MZK Berliety zarekomendowała, podpisano papiery i w 1972 r. Jelczańskie Zakłady Samochodowe poprzez firmę Pol-Mot podpisały umowę licencyjną na ich produkcję. Pierwsze auta były montowane niemal wyłącznie z podzespołów francuskich, lecz w miarę upływu czasu zwiększano udział polskich elementów. Dotyczyło to głównie silnika – stąd prawidłowa nazwa pojazdu brzmi Jelcz Berliet PR110U.

Włodzimierz Winek w opracowaniu „Marka »Berliet« w Polsce w latach 1914-1973. Fakty, mity, polemiki” szczegółowo prześledził proces adaptacji autobusu do polskich warunków. „Autobus, chociaż bardzo nowoczesny jak na swoje czasy, nie należał do niezawodnych. Oprócz wspomnianej już półautomatycznej przekładni, posłuszeństwa odmawiały też silniki. Natomiast zły stan dróg w polskich miastach, oraz przeciążenia tych autobusów powodowały częste pękanie delikatnej kratownicy. Największą wadą Jelcza PR 100 okazała się jednak zbyt mała – jak na polskie warunki – pojemność autobusu oraz brak trzecich drzwi za tylną osią, co znacznie utrudniało wymianę pasażerów na przystankach”.

Mimo to 5 stycznia 1973 r. w zajezdni przy ul. Inflanckiej odbyła się pierwsza konferencja prasowa z udziałem przedstawicieli firmy Berliet, na której oficjalnie poinformowano, że pierwsze pięć wozów wyruszy na trasę linii pospiesznej „A” w niedzielę 7 stycznia. Gazeta „Trasy” (nr 2/1973) relacjonując konferencję nie tylko entuzjastycznie donosiła, że „oto zaczyna się nowy etap w historii stołecznej komunikacji”, ale także rozpoczyna się „nowa epoka przewozów masowych na nowych zasadach funkcjonowania”.

„Pasażerowie go lubią”

Od 1975 r. zakłady w Jelczu zaczęły opuszczać autobusy już w „polskiej wersji”. Wcześniej testowano w Katowicach, Wrocławiu i Warszawie, gdzie kursowały na liniach 122, 155 i 159. W porównaniu do francuskiego poprzednika, rodzimy model był o niemal metr dłuższy, posiadał troje drzwi i reflektory od fiata 125p. Jednocześnie mogło nim podróżować 109 pasażerów, w tym 35 na siedząco. Autobusy wyposażono w wyprodukowany w Mielcu silnik na licencji Leylanda.
Pasażerom nowy autobus bardzo się podobał. Chwalono jego przestronność, wygodę, dobry widok z okien. W „Polskiej Kronice Filmowej” z grudnia 1976 r. można co prawda zobaczyć jak zmarznięci pasażerowie z Wrocławia pchają Berlieta zakopanego w śniegu na ul. Grabiszyńskiej (autobusy były słabo odporne na warunki atmosferyczne), ale sprawiedliwie trzeba przyznać, że zima owego roku było dość sroga.

Pod koniec lat 70. marka Berliet nie wytrzymała kryzysu i została de facto wchłonięta przez swego konkurenta – Renaulta. Przyczyniło się to pośrednio do zakończenia produkcji Berlieta w Polsce – zakończyła się ona w 1983 r., ale jeszcze przez lata wozy uzupełniały tabory komunikacyjne. Np. w Warszawie ostatni zjechał z linii w 1987 r. Rok później pojawił się następca Berlieta – węgierski Ikarus. Nie był tak elegancki jak poprzednik, ale charakteryzował się prostotą i wytrzymałością.

Nie wiadomo, czy podobał się Edwardowi Gierkowi, który w latach 80. dożywał emerytury w Ustroniu i cierpiał na kłopoty zdrowotne. – w czasie pracy we francuskiej kopalni nabawił się pylicy płuc. Nikomu nie przyszło wówczas do głowy, aby pytać go o nowinki komunikacyjne.

 

czytaj też: >>> Zloty starych samochodów – fenomen polskiego lata <<<